Unsere Classics auf einen Blick

Anfang der 1970er-Jahre begannen bei Porsche die Entwicklungsarbeiten an einem neuen Modell, das sich vom Porsche 911 gründlich unterschied. Statt eines luftgekühlten Motors im Heck war ein wassergekühlter Achtzylinder-Frontmotor vorgesehen. Das Getriebe sass an der angetriebenen Hinterachse. Dies sorgte für eine günstige Achslastverteilung und wurde auch beim Porsche 924 und später beim Porsche 944 sowie dessen Nachfolger Porsche 968 angewendet. Die Form der Karosserie gestalteten Harm Lagaay und Wolfgang Möbius.

Der Motor mit 4,5 Liter Hubraum leistete 176 kW (240 PS). Er war eine Neuentwicklung, für die es auch in Rennwagen von Porsche kein Vorbild gab. Block und Zylinderköpfe des V-Motors mit 90 Grad Zylinderbankwinkel waren aus einer Aluminium-Silizium-Legierung. Der Motor hatte keine Laufbuchsen, die mit Eisen beschichteten Kolben liefen direkt auf der Leichtmetall-Zylinderlauffläche. Die Hubzapfen der Kurbelwelle lagen nicht in einer Ebene („Crossplane“). Ein Zahnriemen trieb eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderreihe an. Die beiden parallel hängenden Ventile wurden über Tassenstößel betätigt, die Brennräume waren keilförmig. Später gab es auch Vierventilmotoren mit vier obenliegenden Nockenwellen (928 S4). Die Räder waren einzeln an Doppelquerlenkern aufgehängt; vorn mit Bremsnickausgleich. Die hintere Radaufhängung war im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach neu entwickelt worden. Bei Lastwechseln in Kurven durch Gaswegnehmen oder Bremsen ging das Hinterrad in Vorspur, um plötzliches Übersteuern (Ausbrechen) auszugleichen und so die Fahrsicherheit zu erhöhen. Dies wurde im Wesentlichen durch eine genau berechnete Nachgiebigkeit am vorderen Gummilager des vorderen unteren und des hinteren Lenkers erreicht. Diese Achse wurde auch als „Weissach-Achse“ bekannt. Die Bezeichnung der Achse leitet sich nicht aus dem Weissacher-Entwicklungszentrum ab, sondern steht für Winkel einstellende, selbststabilisierende Ausgleichs-Charakteristik.

Die Form des 928 unterschied sich von den vorherigen Porsche-Modellen. Charakteristische Merkmale des Wagens sind die runden Klappscheinwerfer und die stark gerundete kollisionselastische Heckpartie. Die Form des 928 war bei seiner Einführung 1977 modern und erwies sich über die gesamte Dauer seiner Bauzeit als zeitlos, sodass der Wagen bis zum Ende der Produktion 1995 nahezu unverändert gebaut wurde.

Bei der Präsentation des 928 polarisierte die Formgebung: Einige Beobachter lobten die Klarheit der Linien, andere empfanden sie als „terroristisch“. Ein besonderes Merkmal waren die hinten eingezogene C-Säule und die gewölbten hinteren Seitenscheiben. Dabei griffen die Porsche-Designer eine Idee auf, die zum ersten Mal Richard Teague 1975 beim AMC Pacer verwirklicht hatte. Das Design des 928 war einflussreich. Es diente in den folgenden Jahren unterschiedlichen Herstellern als Inspiration für eigene Modelle. Zu ihnen gehörte der Zagato Zeta 6 (1983) und der Rayton Fissore Gold Shadow.

Mit dem Jahr 1987 wurde als Nachfolger des 928 S der Porsche 928 S4 vermarktet. Beim neuen Modell wurden der Motor und die Karosserie weiter verbessert. Der Motor lieferte aus 4957 cm³ Hubraum eine Leistung von 235 kW (320 PS) bei 6000/min. Basis war laut dem für Antriebsentwicklung zuständigen Hauptabteilungsleiter Paul Hensler der bereits im 928 S mit Katalysator verwendete V8-Motor mit Vierventiltechnik. Im Gegensatz zu diesem wurde der neue Motor auf bleifreies Superbenzin ausgelegt und lieferte mit und ohne Katalysator die gleiche Leistung. Der 928 S4 konnte sowohl mit Fünfgang-Schaltgetriebe als auch mit Viergangautomatik bestellt werden. Der größte Teil der Kunden bevorzugte jedoch die Variante mit Automatikgetriebe.

Der V8-Motor des Porsche 928 S4 Des Weiteren wurde die Form des Fahrzeugs verändert und so der Luftwiderstandsbeiwert (Cw) auf 0,34 verbessert. Erreicht wurde dies durch einen geänderten Bug mit neuen Nebel- und Zusatzscheinwerfern, einen modifizierten Frontspoiler mit Öffnungen für die Bremsenbelüftung, ein neu gestaltetes Heckteil mit anderen Leuchten und geändertem Spoiler sowie eine Unterbodenverkleidung. Ebenfalls wurde die Kühlluftregelung neu entwickelt. Die durch Stellmotoren bewegten Klappen ließen nur noch soviel Luft durch den Motorraum strömen, wie zur Kühlung der Aggregate und für die Klimaanlage benötigt wurde. Dies trug ebenfalls zum geringeren Luftwiderstand bei.

Der 928 S4 erreichte bessere Fahrleistungen als die Vorgängermodelle. Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h benötigte der Wagen nur 5,9 s. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 270 km/h und bei 265 km/h bei den Fahrzeugen mit Automatikgetriebe.

Im Jahr 1988 wartete der 928 S4 nur mit geringen Veränderungen auf, hauptsächlich an der Innenausstattung. Die Serienausstattung wurde durch einen elektronisch arbeitenden Tempomaten und ein Lautsprecherklangpaket aufgewertet. Als zusätzliche Extras gab es Raffleder-Sitzbezüge, und auf Wunsch wurden die nötigen Vorbereitungen zum Einbau eines C-Netz-Telefons getroffen.

Ein Jahr später wurde die 928er-Modellpalette um den sportlichen GT erweitert. Damit fiel dem S4 die Rolle der komfortablen Reiselimousine zu. Als Konsequenz war der 928 S4 nur noch mit der Viergangautomatik erhältlich. Diese wurde so überarbeitet, dass beim Anhalten nicht mehr in den ersten, sondern nur in den zweiten Gang heruntergeschaltet wurde.

Weitere Neuerungen waren das Kombiinstrument mit einem Bordcomputer sowie das elektronische Info- und Diagnose-System mit serienmäßig integriertem Reifendruck-Kontrollsystem.

Um Traktion und Fahrstabilität des 928 zu verbessern, wurde ab 1990 ein elektronisch geregeltes Sperrdifferential (Porsche-Sperr-Differential, PSD) eingebaut, dessen Sperrwirkung von Null bis 100 Prozent reichte. Der S4 erhielt im selben Jahr die Doppelrohr-Auspuffanlage, die zuvor dem GT vorbehalten war.

Ab dem Modelljahr 1991 wurde für den Porsche 928 ein Airbag-System angeboten. Zunächst aufpreispflichtig, wurden die Airbags noch im selben Modelljahr Serienausstattung.

1991 wurde die Produktion des Porsche 928 S4 wie auch der sportlichen Variante 928 GT eingestellt.

Nach einer Produktionszeit des Porsche 911 von über 15 Jahren wurde ein Modellwechsel dringend notwendig. Porsche befand sich Ende der 1980er-Jahre in einer schweren Krise. Der Porsche 944, mit dem Porsche seinen grössten Umsatz erzielte, liess sich nicht mehr mit den erhofften Zahlen verkaufen. Ebenfalls wandelte sich die Kundschaft, die einen Porsche 911 fahren wollte. Es stand bei der Kaufentscheidung nun nicht mehr die reine Fahrleistung des Wagens im Vordergrund, sondern auch der Fahrkomfort. Die Konstruktion des 911 beruhte in seinen Grundzügen noch auf dem Stand der 1960er-Jahre und war in vielen Teilen nicht mehr zeitgemäss. Zwar wurde der 911 stets weiter verbessert, dennoch war das Ende der kommerziell sinnvollen Möglichkeiten erreicht. Um wieder ein modernes und auch marktfähiges Fahrzeug anbieten zu können, wurde der Porsche 964 entwickelt. Bei der Entwicklung dieses Modells konnte Porsche dank früherer Prototypen und Kleinserienmodelle wie dem legendären Porsche 959 auf ein grosses Know-how zurückgreifen. Der 964 enthält daher viele Neuerungen, die es beim klassischen Porsche 911 nicht gab: erstmals bei Porsche wurde mit dem 964 ein Grossserienfahrzeug mit Allradantrieb angeboten. Das neue Konzept war eine vereinfachte Version der 959-Allradtechnik.

Weiterhin verwarf Porsche die seit 40 Jahren verwendete Drehstabfederung der Typen 356 und 911: Der 964 hat ein völlig neues Leichtmetall-Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen vorn und Schraubenfedern hinten. Servolenkung und ABS waren serienmässig; der neue 3,6-Liter-Motor bekam eine Doppelzündung mit Klopfregelung und einen geregelten Dreiwege-Katalysator.Trotz der vielen Neuerungen wurde die Verkaufsbezeichnung Porsche 911 weiterhin beibehalten; der Begriff 911 war zu diesem Zeitpunkt schon zu stark mit Porsche verbunden, als dass man darauf hätte verzichten können. Ausserdem entsprach der Porsche 964 mit seinen Eigenschaften genau dem, was die 911er-Kunden Ende der 1980er-Jahre von einem modernen Sportwagen erwarteten.

Ab Modelljahr 1991 gab es zusätzlich neben den Carrera- und Speedster-Modellen mit 184 kW (250 PS) das neue Topmodell 911 Turbo mit Turbolader und Ladeluftkühler. Dessen Motor hatte zunächst wie beim Porsche 930 einen Hubraum von 3,3 Liter und leistete 235 kW (320 PS). Ab Januar 1993 wurde auch für den „Turbo“ der neue Motortyp M64 mit einem grösseren Hubraum von 3,6 Liter verwendet, der mit dem gleichen Turbolader bzw. Ladeluftkühler wie der Vorgänger nunmehr eine Leistung 265 kW (360 PS) erreicht. Das 3,6 Liter Turbo-Modell hat serienmässig einen 92 Liter fassenden Kraftstofftank. Beim 964-Turbo wurde wie auch beim Nachfolger 993-Turbo auf die sonst verwendete Doppelzündung verzichtet.

Unterstützt wurde die Vermarktung mit einer von der Agentur Jung von Matt gestalteten einprägsamen Werbung: «Sie können länger frühstücken. Sie sind früher zum Abendessen zurück. Gibt es ein besseres Familienauto?»

Nach einer Produktionszeit des Porsche 911 von über 15 Jahren wurde ein Modellwechsel dringend notwendig. Porsche befand sich Ende der 1980er-Jahre in einer schweren Krise. Der Porsche 944, mit dem Porsche seinen grössten Umsatz erzielte, liess sich nicht mehr mit den erhofften Zahlen verkaufen. Ebenfalls wandelte sich die Kundschaft, die einen Porsche 911 fahren wollte. Es stand bei der Kaufentscheidung nun nicht mehr die reine Fahrleistung des Wagens im Vordergrund, sondern auch der Fahrkomfort. Die Konstruktion des 911 beruhte in seinen Grundzügen noch auf dem Stand der 1960er-Jahre und war in vielen Teilen nicht mehr zeitgemäss. Zwar wurde der 911 stets weiter verbessert, dennoch war das Ende der kommerziell sinnvollen Möglichkeiten erreicht. Um wieder ein modernes und auch marktfähiges Fahrzeug anbieten zu können, wurde der Porsche 964 entwickelt. Bei der Entwicklung dieses Modells konnte Porsche dank früherer Prototypen und Kleinserienmodelle wie dem legendären Porsche 959 auf ein grosses Know-how zurückgreifen. Der 964 enthält daher viele Neuerungen, die es beim klassischen Porsche 911 nicht gab: erstmals bei Porsche wurde mit dem 964 ein Grossserienfahrzeug mit Allradantrieb angeboten. Das neue Konzept war eine vereinfachte Version der 959-Allradtechnik.

Weiterhin verwarf Porsche die seit 40 Jahren verwendete Drehstabfederung der Typen 356 und 911: Der 964 hat ein völlig neues Leichtmetall-Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen vorn und Schraubenfedern hinten. Servolenkung und ABS waren serienmässig; der neue 3,6-Liter-Motor bekam eine Doppelzündung mit Klopfregelung und einen geregelten Dreiwege-Katalysator.Trotz der vielen Neuerungen wurde die Verkaufsbezeichnung Porsche 911 weiterhin beibehalten; der Begriff 911 war zu diesem Zeitpunkt schon zu stark mit Porsche verbunden, als dass man darauf hätte verzichten können. Ausserdem entsprach der Porsche 964 mit seinen Eigenschaften genau dem, was die 911er-Kunden Ende der 1980er-Jahre von einem modernen Sportwagen erwarteten.

Ab Modelljahr 1991 gab es zusätzlich neben den Carrera- und Speedster-Modellen mit 184 kW (250 PS) das neue Topmodell 911 Turbo mit Turbolader und Ladeluftkühler. Dessen Motor hatte zunächst wie beim Porsche 930 einen Hubraum von 3,3 Liter und leistete 235 kW (320 PS). Ab Januar 1993 wurde auch für den „Turbo“ der neue Motortyp M64 mit einem grösseren Hubraum von 3,6 Liter verwendet, der mit dem gleichen Turbolader bzw. Ladeluftkühler wie der Vorgänger nunmehr eine Leistung 265 kW (360 PS) erreicht. Das 3,6 Liter Turbo-Modell hat serienmässig einen 92 Liter fassenden Kraftstofftank. Beim 964-Turbo wurde wie auch beim Nachfolger 993-Turbo auf die sonst verwendete Doppelzündung verzichtet.

Unterstützt wurde die Vermarktung mit einer von der Agentur Jung von Matt gestalteten einprägsamen Werbung: «Sie können länger frühstücken. Sie sind früher zum Abendessen zurück. Gibt es ein besseres Familienauto?»

Der Porsche 993 löste 1993 den Porsche 964 ab. Er ist der letzte 911er mit einem luftgekühlten Motor, weshalb er für einige Fans puristischer Porsche-Sportwagen einen besonderen Reiz hat.

Der 993 wurde in vielen Details verbessert, die beim 964 neu waren und noch zu Problemen führten. Dadurch erlangte der 993 einen Ruf als besonders ausgereifter und zuverlässiger Sportwagen unter den 911-Modellen.

Die Karosserie ist ein viel gelobter Entwurf von Harm Lagaay, der besonders durch die harmonische Integration der Stossstangen in die Karosserie auffällt. Die hinteren Kotflügel wirken trotz ihrer Breite nicht übertrieben, sodass das Fahrzeug ein harmonisches Gesamtbild abgibt. Die Frontpartie ist im Gegensatz zu den Vorgängermodellen flacher, was erst durch den Einsatz der neuen Polyellipsoid-Scheinwerfer, anstelle der bisher verwendeten Rundscheinwerfer, möglich wurde. Verkauft wurde der Wagen in den Karosserieversionen Coupé, Targa und Cabriolet.

Der mit Hydrostösseln versehene Motor des 993 erreicht aus einem Hubraum von 3,6 Liter eine Leistung von 200 kW (272 PS), ab dem Modelljahr 1996 sind es bei gleichem Hubraum 210 kW (285 PS), unter anderem wegen des verbesserten Ansaugsystems.

Der Porsche 993 löste 1993 den Porsche 964 ab. Er ist der letzte 911er mit einem luftgekühlten Motor, weshalb er für einige Fans puristischer Porsche-Sportwagen einen besonderen Reiz hat.

Der 993 wurde in vielen Details verbessert, die beim 964 neu waren und noch zu Problemen führten. Dadurch erlangte der 993 einen Ruf als besonders ausgereifter und zuverlässiger Sportwagen unter den 911-Modellen.

Die Karosserie ist ein viel gelobter Entwurf von Harm Lagaay, der besonders durch die harmonische Integration der Stossstangen in die Karosserie auffällt. Die hinteren Kotflügel wirken trotz ihrer Breite nicht übertrieben, sodass das Fahrzeug ein harmonisches Gesamtbild abgibt. Die Frontpartie ist im Gegensatz zu den Vorgängermodellen flacher, was erst durch den Einsatz der neuen Polyellipsoid-Scheinwerfer, anstelle der bisher verwendeten Rundscheinwerfer, möglich wurde. Verkauft wurde der Wagen in den Karosserieversionen Coupé, Targa und Cabriolet.

Der mit Hydrostösseln versehene Motor des 993 erreicht aus einem Hubraum von 3,6 Liter eine Leistung von 200 kW (272 PS), ab dem Modelljahr 1996 sind es bei gleichem Hubraum 210 kW (285 PS), unter anderem wegen des verbesserten Ansaugsystems.

Der Motor des Carrera RS M64/20 basiert auf dem Saugmotor M64/05 der Carrera Modelle. Die wichtigsten Unterschiede: Hubraum 3744 cm3, Einpassen der Zylinder in das Kurbelgehäuse, Zylinderköpfe mit vergrösserten Kanälen, Durchmesser Einlassventil auf 51.5mm, Auslassventil auf 49mm vergrössert, grafalbeschichtete Kolben, ein Keilriemen für Gebläse und Generator, geänderter Hub an den Nockenwellen, Varioram-Ansauganlage. Die höhere Motorleistung gegenüber dem Carrera wurde durch die mechanischen Änderungen am Motor, aber auch durch die bessere Füllung der Zylinder durch die Varioram-Ansauganlage erreicht. Die Grafalbeschichtung der Kolben diente zur Geräuschreduzierung. Der vordere Deckel war aus Leichtmetall gefertigt und besass aus Gewichtsgründen nur eine seitliche Abstützstange. Die Bugverkleidung unterschied sich vom 911 Carrera durch seitliche hochgezogene Spoilerlippen. Als Heckspoiler wurden zwei Varianten angeboten: ein feststehender Heckspoiler mit Lufteinlassgitter vom Serienfahrzeug für die Touring Variante und für den Clubsport den Heckflügel und seitlichen Lufteinlässen für die Motoransaugluft und die Motorraumdurchlüftung. Airbags waren auf Wunsch erhältlich. Die dreiteiligen Leichtmetallräder wurden aus Magnesium hergestellt. Gebaut wurde die Seltenheit Weltweit nur 1014 mal.

Der Porsche 993 löste 1993 den Porsche 964 ab. Er ist der letzte 911er mit einem luftgekühlten Motor, weshalb er für einige Fans puristischer Porsche-Sportwagen einen besonderen Reiz hat.

Der 993 wurde in vielen Details verbessert, die beim 964 neu waren und noch zu Problemen führten. Dadurch erlangte der 993 einen Ruf als besonders ausgereifter und zuverlässiger Sportwagen unter den 911-Modellen.

Die Karosserie ist ein viel gelobter Entwurf von Harm Lagaay, der besonders durch die harmonische Integration der Stossstangen in die Karosserie auffällt. Die hinteren Kotflügel wirken trotz ihrer Breite nicht übertrieben, sodass das Fahrzeug ein harmonisches Gesamtbild abgibt. Die Frontpartie ist im Gegensatz zu den Vorgängermodellen flacher, was erst durch den Einsatz der neuen Polyellipsoid-Scheinwerfer, anstelle der bisher verwendeten Rundscheinwerfer, möglich wurde. Verkauft wurde der Wagen in den Karosserieversionen Coupé, Targa und Cabriolet.

Der mit Hydrostösseln versehene Motor des 993 erreicht aus einem Hubraum von 3,6 Liter eine Leistung von 200 kW (272 PS), ab dem Modelljahr 1996 sind es bei gleichem Hubraum 210 kW (285 PS), unter anderem wegen des verbesserten Ansaugsystems.

Der Motor des Turbo M64/60 basiert auf dem Saugmotor M64/05 der Carrera Modelle. Die gepressten Kolben sind grafalbeschichtet und am Feuersteg gestrählt (es wurden Rillen eingepresst). Die gepressten Leichtmetall-Zylinder hatten eine Bohrung von 100mm und eine Laufbahnbeschichtung. An den Leichtmetall-Zylinderköpfen wurde der Einlasskanal von 38 auf 43 mm erweitert, der Auslasskanal wurde von einem eingegossenen Keramik-Portliner gebildet, der zur Temperaturabsenkung in den Zylinderköpfen diente. Beim Fahrwerk des 911 Turbo wurde aus dem Sportfahrwerk (M030) des 911 Carrera weiterentwickelt und durch Tieferlegen (Fahrzeughöhe 1285 mm) noch sportlicher ausgelegt. Zudem erhielt der 911 Turbo Hohlspeichräder, hergestellt mit einer neuen Porsche-Technologie des Niederdruck-Giessverfahrens mit anschliessender Reibschweissung, die gewährleistete, dass die getrennt hergestellten Felgen und Schüsseln untrennbar miteinander verbunden sind. Dies hatte zur Folge, dass bei den Räder 30% Gewichtseinsparung erzielt und eine höhere Bauteilsteifigkeit erreicht wurde.

Gebaute Stückzahl: 2484 MJ 1996

Die erste grössere Überarbeitung der 911-Karosserie wurde durch eine 1972 von der US-Behörde für Fahrsicherheit (NHTSA) erlassenen Vorschrift nötig. Der «Motor Vehicle Information and Cost Savings Act» forderte für alle Neufahrzeuge, dass ein Aufprall der Stossfänger ein Hindernis bis zu einer Geschwindigkeit von 5 mph = 8 km/h keine Schäden am Wagen zur Folge hat. Zur Erfüllung dieser Auflage wurden die 911er mit neu gestalteten Stossfängern versehen, die für den US-Markt mit integrierten elastischen Pralldämpfern ausgerüstet waren. Bei allen Fahrzeugen, die nicht für den Export in die USA bestimmt waren, fanden günstigere Prallrohre Verwendung, die sich jedoch bei Parkremplern verformten und daher ausgetauscht werden mussten. Die Pralldämpfer konnten als Extra bestellt werden. Die Modelle ab 1980 werden als Programm bezeichnet: Modelljahr (Mj.) 1980 als A-Programm bis zum Mj. 2000, dem Y-Programm. Die Buchstaben I, O, U und Q wurden nicht benutzt. Mj. 2001 ist das 1-Programm, Mj. 2002 das 2-Programm usw. Ab Modelljahr 2010 (A-Programm) wird wieder das Alphabet verwendet. Das G-Modell (korrekt: Die G-Serie) erschien Mitte 1973 (Modelljahr 1974) und der 911 wurde mit dieser Karosserie 16 Jahre bis Mitte 1989 (Ende K-Programm) hergestellt. Obwohl strenggenommen nur das Modelljahr 1974 als «G-Modell» bezeichnet werden darf, werden allgemein alle 911-Typen der Baujahre 1973 bis 1989 so genannt. Mit dem K-Programm ab Mitte 1988 startete gleichzeitig die Produktion des Nachfolgetyps Porsche 964.Der Hauptunterschied zwischen dem Urmodell und dem G-Modell sind vor allem die grossen Stoßstangen des neueren 911ers – diese sind wuchtiger geraten. Vor allem die faltenartigen Kunststoffübergänge zwischen den Stossstangen und der Karosserie haben dem Modell den Spitznamen «Faltenbalg-Porsche» eingebracht. Die vorderen Blinkleuchten wurden von den Kotflügelecken in den Stoßfänger versetzt.


Am Heck ist zwischen den Rückleuchten ein durchgehendes rotes Reflektorband mit der Aufschrift «Porsche» hinzugekommen. Sportlichere Modelle, wie z.B. der Carrera oder der Turbo, haben weiter nach aussen ausgestellte Kotflügel vorne und besonders hinten, um breitere Räder aufnehmen zu können. In diesem Modelljahr wurden nur gerade 1158 RDW Fahrzeuge hergestellt.

Im März 1990 wurde der neue 964 Turbo der Öffentlichkeit vorgestellt. Er stellt mit seinen 320 PS die Spitze der 911er Baureihe dar und wurde insgesamt 3955 Mal als Coupe produziert. Der Motor des 964er Turbo ist eine Weiterentwicklung des Vorgängers 930, dank grösseren Ladeluftkühlers und neuer Abgasanlage leistet der 3299 ccm grosse Sechszylinder-Boxer nun 320 PS, das maximale Drehmoment liegt bei 450 Newtonmeter. Im Carrera-Cup haben die 3.6 Liter Carrera – Motoren ihre Standfestigkeit unter Beweis gestellt. Deshalb laden die Porsche-Ingenieure das 3.6 Liter grosse Aggregat mit Turbotechnik auf. Turbolader, Katalysatoren und die Ladeluftkühlung werden vom 3.3 Liter-Motor unverändert übernommen. Das überarbeitete Fahrwerk ist um 20 mm tiefergelegt. Hinter den dreiteiligen 18 Zoll-Rädern sind die roten Bremssättel des 911 Turbo S zu sehen. Auf der Motorhaube ist ein verchromter «Turbo 3.6» Schriftzug zu sehen. Die erweiterte Skala des Tachometers zeigt 320 km/h an.

Gebaute Stückzahlen total: 1437

Nach einer Produktionszeit des Porsche 911 von über 15 Jahren wurde ein Modellwechsel dringend notwendig. Porsche befand sich Ende der 1980er-Jahre in einer schweren Krise. Der Porsche 944, mit dem Porsche seinen grössten Umsatz erzielte, liess sich nicht mehr mit den erhofften Zahlen verkaufen. Ebenfalls wandelte sich die Kundschaft, die einen Porsche 911 fahren wollte. Es stand bei der Kaufentscheidung nun nicht mehr die reine Fahrleistung des Wagens im Vordergrund, sondern auch der Fahrkomfort. Die Konstruktion des 911 beruhte in seinen Grundzügen noch auf dem Stand der 1960er-Jahre und war in vielen Teilen nicht mehr zeitgemäss. Zwar wurde der 911 stets weiter verbessert, dennoch war das Ende der kommerziell sinnvollen Möglichkeiten erreicht. Um wieder ein modernes und auch marktfähiges Fahrzeug anbieten zu können, wurde der Porsche 964 entwickelt. Bei der Entwicklung dieses Modells konnte Porsche dank früherer Prototypen und Kleinserienmodelle wie dem legendären Porsche 959 auf ein grosses Know-how zurückgreifen. Der 964 enthält daher viele Neuerungen, die es beim klassischen Porsche 911 nicht gab: erstmals bei Porsche wurde mit dem 964 ein Grossserienfahrzeug mit Allradantrieb angeboten. Das neue Konzept war eine vereinfachte Version der 959-Allradtechnik.

Weiterhin verwarf Porsche die seit 40 Jahren verwendete Drehstabfederung der Typen 356 und 911: Der 964 hat ein völlig neues Leichtmetall-Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen vorn und Schraubenfedern hinten. Servolenkung und ABS waren serienmässig; der neue 3,6-Liter-Motor bekam eine Doppelzündung mit Klopfregelung und einen geregelten Dreiwege-Katalysator. Trotz der vielen Neuerungen wurde die Verkaufsbezeichnung Porsche 911 weiterhin beibehalten; der Begriff 911 war zu diesem Zeitpunkt schon zu stark mit Porsche verbunden, als dass man darauf hätte verzichten können. Ausserdem entsprach der Porsche 964 mit seinen Eigenschaften genau dem, was die 911er-Kunden Ende der 1980er-Jahre von einem modernen Sportwagen erwarteten.

Ab Modelljahr 1991 gab es zusätzlich neben den Carrera- und Speedster-Modellen mit 184 kW (250 PS) das neue Topmodell 911 Turbo mit Turbolader und Ladeluftkühler. Dessen Motor hatte zunächst wie beim Porsche 930 einen Hubraum von 3,3 Liter und leistete 235 kW (320 PS). Ab Januar 1993 wurde auch für den „Turbo“ der neue Motortyp M64 mit einem grösseren Hubraum von 3,6 Liter verwendet, der mit dem gleichen Turbolader bzw. Ladeluftkühler wie der Vorgänger nunmehr eine Leistung 265 kW (360 PS) erreicht. Das 3,6 Liter Turbo-Modell hat serienmässig einen 92 Liter fassenden Kraftstofftank. Beim 964-Turbo wurde wie auch beim Nachfolger 993-Turbo auf die sonst verwendete Doppelzündung verzichtet.

Die Ingenieure gaben dem 964 RS das volle Programm an leckeren Sport-Zutaten mit. Das geänderte Steuergerät des Sechszylinders produziert zehn PS mehr Leistung, 260 Pferdestärken im Vergleich zu 250 Standard-PS. Ein Einmassen- ersetzte das Zweimassenschwungrad für direktere Drehmomentabgabe. Die Karosserie liegt 40 Millimeter tiefer, um Gewicht zu sparen besteht die vordere Haube aus Aluminium, die 17-Zöller aus Magnesium. Die Heck- sowie die Seitenscheiben hat Porsche aus besonders dünnem Glas fertigen lassen, schweren Unterbodenschutz gibt es keinen. Im Innenraum kommen Schalensitze und Türschlaufen statt -griffen zum Einsatz und da Porsche das Thema Leichtbau in gewohnter Manier sehr ernst nahm, sucht man Rücksitzbank, Airbag, und Klimaanlage vergeblich. Dazu kommen die Bremsanlage, an der Vorderachse kam die Turbobremse zum Einsatz, hinten die vom Cup Porsche, und ein ausfahrbarer Heckflügel. 2282 Exemplare rollten vom Band, teilweise in mühevoller Handarbeit zusammengebaut.

Der Porsche 356 wurde in mehreren Modell-Generationen hergestellt. Alle Varianten hatten einen 4-Zylinder Heckmotor und Hinterradantrieb.

1948-1955 356 Uhrmodell
Der erste von Porsche entwickelte und produzierte Sportwagen, der unter dem Namen Porsche vertrieben wurde. Bereits zu Beginn der Produktion konnte der Wagen als Coupé oder Cabrio erworben werden. Erkennbar sind die ersten Porsche 356 an der zweigeteilten Windschutzscheibe aus Sekuritglas mit Mittelsteg (ab Modelljahr 1952 einteilige Scheibe, aber mit einem Knick in der Mitte). Serienmässig hatte der Wagen eine durchgehende Sitzbank für Fahrer und Beifahrer, Einzelsitze waren auf Wunsch erhältlich.

1955-1959 356 A
Das zweite Modell des 356 (ab Herbst 1955), das durchgängig während der kompletten Produktionszeit in drei Karossierie-Varianten (Coupé, Cabrio, Speedster/Convertibel D) mit fünf Motortypen hergestellt wurde. Neu waren die nun einteilige, gebogene Frontscheibe und Türscheiben aus Hartglas (Sekurit) sowie das an der Oberseite gepolsterte Armaturenbrett. Zusätzlich wurde der 356 A ab 1958 als Hardtop-Cabriolet (Cabrio-Karossierie mit festem, abnehmbaren Hardtop) angeboten.

1959-1963 356 B
Der Porsche 356 wurde in dieser Modellvariante umfassend überarbeitet, was den Wagen moderner und eleganter erscheinen liess. Die Scheinwerfert und die Stossstangen wurden höher gesetzt, sodass der Wagen freundlicher erschien. Das Lenkrad erhielt eine versenkte Nabe, Drehfenster verbesserten die Frischluftzufuhr und die Heckscheibe wurde von einer Heizdüse beschlagfrei gehalten.

1963-1965 356 C
Der 356 C entspricht weitgehend der letzten Ausführung des 356B. Äusserlich unterscheidet er sich von dem Vorgänger nur durch geänderte Lochscheibenräder mit neuen Radkappen (ohne Porsche-Wappen), die durch Scheibenbremsen an allen vier Rädern erforderlich wurden. Zeitgleich neben dem 356 C bzw. 356SC lief die Produktion des Porsche 911 an. 1965 löste der Porsche 912 (4 Zylinder-Motor 90 PS) als Einsteigermodell den 356er ab.

Das Beste aus 2 Welten. Wer sich schon einmal den Wunsch erträumt hat einen Singer kaufen und in der Schweiz zulassen zu wollen, wurde schnell eines Besseren belehrt. Der sehr hohe Neupreis und die Auflagen der Strassenverkehrsämter haben den Traum schnell buchstäblichen in Rauch aufgehen lassen.

Mit diesem Porsche 911 3.8 RSR hätten Sie nun die Möglichkeit dem Singer Angebot sehr nahe und in einem perfekt aufgebauten Fahrzeug ein 964er in der wunderschönen F-Carrosserie mit viel Power und dem neuesten Stand der Technik zu erwerben. Die Anpassungen am Fahrzeug wurden geprüft und eingetragen.

Nach einer Produktionszeit des Porsche 911 von über 15 Jahren wurde ein Modellwechsel dringend notwendig. Porsche befand sich Ende der 1980er-Jahre in einer schweren Krise. Der Porsche 944, mit dem Porsche seinen grössten Umsatz erzielte, liess sich nicht mehr mit den erhofften Zahlen verkaufen. Ebenfalls wandelte sich die Kundschaft, die einen Porsche 911 fahren wollte. Es stand bei der Kaufentscheidung nun nicht mehr die reine Fahrleistung des Wagens im Vordergrund, sondern auch der Fahrkomfort. Die Konstruktion des 911 beruhte in seinen Grundzügen noch auf dem Stand der 1960er-Jahre und war in vielen Teilen nicht mehr zeitgemäss. Zwar wurde der 911 stets weiter verbessert, dennoch war das Ende der kommerziell sinnvollen Möglichkeiten erreicht. Um wieder ein modernes und auch marktfähiges Fahrzeug anbieten zu können, wurde der Porsche 964 entwickelt. Bei der Entwicklung dieses Modells konnte Porsche dank früherer Prototypen und Kleinserienmodelle wie dem legendären Porsche 959 auf ein grosses Know-how zurückgreifen. Der 964 enthält daher viele Neuerungen, die es beim klassischen Porsche 911 nicht gab: erstmals bei Porsche wurde mit dem 964 ein Grossserienfahrzeug mit Allradantrieb angeboten. Das neue Konzept war eine vereinfachte Version der 959-Allradtechnik.

Weiterhin verwarf Porsche die seit 40 Jahren verwendete Drehstabfederung der Typen 356 und 911: Der 964 hat ein völlig neues Leichtmetall-Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen vorn und Schraubenfedern hinten. Servolenkung und ABS waren serienmässig; der neue 3,6-Liter-Motor bekam eine Doppelzündung mit Klopfregelung und einen geregelten Dreiwege-Katalysator.Trotz der vielen Neuerungen wurde die Verkaufsbezeichnung Porsche 911 weiterhin beibehalten; der Begriff 911 war zu diesem Zeitpunkt schon zu stark mit Porsche verbunden, als dass man darauf hätte verzichten können. Ausserdem entsprach der Porsche 964 mit seinen Eigenschaften genau dem, was die 911er-Kunden Ende der 1980er-Jahre von einem modernen Sportwagen erwarteten.

Ab Modelljahr 1991 gab es zusätzlich neben den Carrera- und Speedster-Modellen mit 184 kW (250 PS) das neue Topmodell 911 Turbo mit Turbolader und Ladeluftkühler. Dessen Motor hatte zunächst wie beim Porsche 930 einen Hubraum von 3,3 Liter und leistete 235 kW (320 PS). Ab Januar 1993 wurde auch für den „Turbo“ der neue Motortyp M64 mit einem grösseren Hubraum von 3,6 Liter verwendet, der mit dem gleichen Turbolader bzw. Ladeluftkühler wie der Vorgänger nunmehr eine Leistung 265 kW (360 PS) erreicht. Das 3,6 Liter Turbo-Modell hat serienmässig einen 92 Liter fassenden Kraftstofftank. Beim 964-Turbo wurde wie auch beim Nachfolger 993-Turbo auf die sonst verwendete Doppelzündung verzichtet.

Unterstützt wurde die Vermarktung mit einer von der Agentur Jung von Matt gestalteten einprägsamen Werbung: «Sie können länger frühstücken. Sie sind früher zum Abendessen zurück. Gibt es ein besseres Familienauto?»

Der 911 (991) Targa 4 GTS reit sich zu den schönsten offenen Automobilen ein. Er holt den Fahrer auf allen erdenklichen emotionalen Ebenen ab. Sound, Design, Ingenieurskunst, Fahrleistungen, hier stimmt einfach alles. Wenn ein Wassergekühlter, dann dieser.

Mit insgesamt nur 1.525 gebauten 991 Targa GTS, hat das Fahrzeug schon jetzt das Zeug zum Kultstatus. Mit seiner geringen Stückzahl zählt er, hinter dem 991 GT3 (1084 Exemplare) und den 997 GT3 RS 4.0 (600 Exemplare) und 996 GT3 RS (682 Exemplare) zu den sehr seltenen neueren 911er Modellen.

Nach einer Produktionszeit des Porsche 911 von über 15 Jahren wurde ein Modellwechsel dringend notwendig. Porsche befand sich Ende der 1980er-Jahre in einer schweren Krise. Der Porsche 944, mit dem Porsche seinen größten Umsatz erzielte, ließ sich nicht mehr mit den erhofften Zahlen verkaufen. Ebenfalls wandelte sich die Kundschaft, die einen Porsche 911 fahren wollte. Es stand bei der Kaufentscheidung nun nicht mehr die reine Fahrleistung des Wagens im Vordergrund, sondern auch der Fahrkomfort. Die Konstruktion des 911 beruhte in seinen Grundzügen noch auf dem Stand der 1960er-Jahre und war in vielen Teilen nicht mehr zeitgemäß. Zwar wurde der 911 stets weiter verbessert, dennoch war das Ende der kommerziell sinnvollen Möglichkeiten erreicht. Um wieder ein modernes und auch marktfähiges Fahrzeug anbieten zu können, wurde der Porsche 964 entwickelt. Bei der Entwicklung dieses Modells konnte Porsche dank früherer Prototypen und Kleinserienmodelle wie dem legendären Porsche 959 auf ein großes Know-how zurückgreifen. Der 964 enthält daher viele Neuerungen, die es beim klassischen Porsche 911 nicht gab: erstmals bei Porsche wurde mit dem 964 ein Großserienfahrzeug mit Allradantrieb angeboten. Das neue Konzept war eine vereinfachte Version der 959-Allradtechnik. Weiterhin verwarf Porsche die seit 40 Jahren verwendete Drehstabfederung der Typen 356 und 911: Der 964 hat ein völlig neues Leichtmetall-Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen vorn und Schraubenfedern hinten. Servolenkung und ABS waren serienmäßig; der neue 3,6-Liter-Motor bekam eine Doppelzündung mit Klopfregelung und einen geregelten Dreiwege-Katalysator.Trotz der vielen Neuerungen wurde die Verkaufsbezeichnung Porsche 911 weiterhin beibehalten; der Begriff 911 war zu diesem Zeitpunkt schon zu stark mit Porsche verbunden, als dass man darauf hätte verzichten können. Außerdem entsprach der Porsche 964 mit seinen Eigenschaften genau dem, was die 911er-Kunden Ende der 1980er-Jahre von einem modernen Sportwagen erwarteten. Ab Modelljahr 1991 gab es zusätzlich neben den Carrera- und Speedster-Modellen mit 184 kW (250 PS) das neue Topmodell 911 Turbo mit Turbolader und Ladeluftkühler. Dessen Motor hatte zunächst wie beim Porsche 930 einen Hubraum von 3,3 Liter und leistete 235 kW (320 PS). Ab Januar 1993 wurde auch für den „Turbo“ der neue Motortyp M64 mit einem größeren Hubraum von 3,6 Liter verwendet, der mit dem gleichen Turbolader bzw. Ladeluftkühler wie der Vorgänger nunmehr eine Leistung 265 kW (360 PS) erreicht. Das 3,6 Liter Turbo-Modell hat serienmäßig einen 92 Liter fassenden Kraftstofftank. Beim 964-Turbo wurde wie auch beim Nachfolger 993-Turbo auf die sonst verwendete Doppelzündung verzichtet. Unterstützt wurde die Vermarktung mit einer von der Agentur Jung von Matt gestalteten einprägsamen Werbung: «Sie können länger frühstücken. Sie sind früher zum Abendessen zurück. Gibt es ein besseres Familienauto?»

Der BMW Z8 (internes Baumuster E52) ist ein Sportwagen des Münchener Automobilherstellers BMW. Von März 2000 bis Juli 2003 wurden 5703 Exemplare in Handarbeit produziert (555 Stück auf dem Z8 basierende Fahrzeuge verkaufte der Automobilhersteller Alpina).

Das Design mit breiter BMW-Niere und seitlichen Lufteinlässen, das sich an dem von 1956 bis 1959 produzierten Roadster BMW 507orientierte, entwarf Henrik Fisker. Den Innenraum gestalteten Mike Ninic und Bruno Amatino, das Lenkrad David Carp. Eine von Adrian van Hooydonk und David Carp in enger Abstimmung mit den Designern Fisker und Ninic betreute Studie unter der Bezeichnung Z 07 war bereits 1997 auf der Motor-Show in Tokio und 1998 in Detroit zu sehen.

Der 4,40 Meter lange, 1,83 Meter breite und 1,31 Meter hohe Roadster hat den 5,0-Liter-V8-Motor des BMW M5 (E39S), S62B50 genannt. Der Motor leistet maximal 294 kW und beschleunigt den Z8 in 4,7 Sekunden auf 100 km/h. Fliehkraftgeregelte Ölabsaugpumpen sorgen dafür, dass der Ölfilm bei hohen Kurvengeschwindigkeiten und entsprechender Seitenneigung des Wagens nicht reisst. Die Kraft wird über ein 6-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder übertragen.

Der Aufbau des Z8 besteht aus einem selbsttragenden Aluminiumrahmen (Spaceframe) mit einer aufgeschraubten Aussenhaut. Die Hohlräume sind nicht versiegelt, da Aluminium nicht rostet. Durch diese Art der Konstruktion ist die Karosserie verhältnismässig leicht und äusserst verwindungssteif. Die Seitenschwellerverkleidungen sowie die vorderen und hinteren Stossfänger mit integrierten Antennen für Radio, Navigation und Telefon bestehen aus Polyurethan und sind bis zu einer Aufprallgeschwindigkeit vo 4 km/h elastisch verformbar.

Der Innenraum bietet Platz für zwei Personen. Die Sitze mit Lederbezug sind beheizbar und elektrisch zu verstellen. Das Lenkrad mit drei Speichen, die aus jeweils vier dünnen Metallstäben bestehen, erinnert an den Stil der 1950er-Jahre. Verstärkt wird der Klassikeindruck durch die in der Mitte des Armaturenbretts angeordneten Rundinstrumente und den Starterknopf.

Das Roadsterverdeck wird servounterstützt von Hand geschlossen und die Persenning im 203 Liter fassenden Kofferraum abgelegt. Für den Winter hat der Z8 serienmässig ein Hardtop mit heizbarer Heckscheibe. Der BMW Z8 konnte ausschliesslich mit Vollausstattung bestellt werden. Dazu gehörten unter anderem Airbags, Alarmanlage, ABS, Geschwindigkeitsregelanlage, Klimaanlage, elektrische Lenksäulenlängsverstellung, Volllederausstattung, Radio, Telefon mit Freisprecheinrichtung, Navigation, Hardtop, Leichtmetallräder, Scheinwerferwaschanlage, Xenonlicht, automatische Leuchtweitenregulierung.

Der 599 GTB Fiorano ist nach der Teststrecke Fiorano benannt, auf der Ferrari die Renn- und Strassenwagen entwickelt; GTB steht für Gran Turismo Berlinetta. Der Wagen wurde auf dem Genfer Auto-Salon im Februar 2006 vorgestellt.

Das Aluminium-Chassis ist eine Neuentwicklung, der Motor basiert auf dem Zwölfzylinder des Ferrari Enzo Ferrari, hat mit 456 kW (620 PS) jedoch weniger Leistung. Somit war der 599 GTB bei seiner Markteinführung der zweitstärkste Ferrari hinter dem Ferrari Enzo. Der 599 GTB führt die Tradition der Frontmotor-V12-Sportwagen von Ferrari fort und verfügt über einen Antrieb in Transaxle-Bauweise mit dem Getriebe an der Hinterachse. Die neue Traktionskontrolle «F1 Trac» des Wagens wurde in Zusammenarbeit mit Michael Schumacherentwickelt. Der 599 GTB wurde vorwiegend mit Ferraris «F1-SuperFast»-Schaltung ausgeliefert, mit der Schaltvorgänge in weniger als 0,1 Sekunden durchgeführt werden. Lediglich 30 Exemplare wurden als 6-Gang Handschalter mit der klassischen Ferrari Schaltkulisse ausgeliefert. 20 davon gingen nach Nordamerika und 10 blieben in Europa. Die Leitbleche an der C-Säule stabilisieren den Wagen bei hohen Geschwindigkeiten, ähnlich wie ein Heckflügel.

Als Sonderausstattung stehen unter anderem eine Carbon-Keramik-Bremsanlage (seit dem Bj. 2009 serienmässig), verschiedene Carbondekoreinlagen für den Innenraum und ein Becker-Navigationssystem mit integriertem Autotelefon, welches das SIM Access Profile unterstützt, zur Verfügung.

Aestec ist die Verschmelzung von Ästhetik und Technologie unter Verwendung der modernsten Technik der Gegenwart. Aestec’s einzigartige Kreation ist eine Hommage an den legendären Porsche 904, der noch heute als einer der schönsten Sportwagen aller Zeiten gilt. Mit der Vision, eine moderne, von der legendären 904 inspirierte Ikone auf die Strassen der Gegenwart zu bringen. Aestec Fahrzeugbau ist ein kreativer Mittelpunkt, der sich darauf konzentriert, sowohl technologisch als auch ästhetische Innovationen für unsere aussergewöhnlichen Fahrzeuge voranzutreiben. Ein Aestec GTS verfügt nur über hochwertige Originalkomponenten, in Verbindung mit unseren eigenen Kreationen. Von Anfang an war die Mission klar: Unsere Massgeschneiderten einzigartigen Fahrzeuge sind keine Nachbauten, Replicas oder Restomod-Autos. Ein Aestec GTS ist etwas völlig Neues, die einzigartige Verbindung zwischen klassischen Design und moderner Technologie.

Die erste grössere Überarbeitung der 911-Karosserie wurde durch eine 1972 von der US-Behörde für Fahrsicherheit (NHTSA) erlassenen Vorschrift nötig. Der «Motor Vehicle Information and Cost Savings Act» forderte für alle Neufahrzeuge, dass ein Aufprall der Stossfänger ein Hindernis bis zu einer Geschwindigkeit von 5 mph = 8 km/h keine Schäden am Wagen zur Folge hat. Zur Erfüllung dieser Auflage wurden die 911er mit neu gestalteten Stossfängern versehen, die für den US-Markt mit integrierten elastischen Pralldämpfern ausgerüstet waren. Bei allen Fahrzeugen, die nicht für den Export in die USA bestimmt waren, fanden günstigere Prallrohre Verwendung, die sich jedoch bei Parkremplern verformten und daher ausgetauscht werden mussten. Die Pralldämpfer konnten als Extra bestellt werden. Die Modelle ab 1980 werden als Programm bezeichnet: Modelljahr (Mj.) 1980 als A-Programm bis zum Mj. 2000, dem Y-Programm. Die Buchstaben I, O, U und Q wurden nicht benutzt. Mj. 2001 ist das 1-Programm, Mj. 2002 das 2-Programm usw. Ab Modelljahr 2010 (A-Programm) wird wieder das Alphabet verwendet. Das G-Modell (korrekt: Die G-Serie) erschien Mitte 1973 (Modelljahr 1974) und der 911 wurde mit dieser Karosserie 16 Jahre bis Mitte 1989 (Ende K-Programm) hergestellt. Obwohl strenggenommen nur das Modelljahr 1974 als «G-Modell» bezeichnet werden darf, werden allgemein alle 911-Typen der Baujahre 1973 bis 1989 so genannt. Mit dem K-Programm ab Mitte 1988 startete gleichzeitig die Produktion des Nachfolgetyps Porsche 964. Der Hauptunterschied zwischen dem Urmodell und dem G-Modell sind vor allem die grossen Stossstangen des neueren 911ers – diese sind wuchtiger geraten.

Vor allem die faltenartigen Kunststoffübergänge zwischen den Stoßstangen und der Karosserie haben dem Modell den Spitznamen «Faltenbalg-Porsche» eingebracht.

Die vorderen Blinkleuchten wurden von den Kotflügelecken in den Stossfänger versetzt. Am Heck ist zwischen den Rückleuchten ein durchgehendes rotes Reflektorband mit der Aufschrift «Porsche» hinzugekommen. Sportlichere Modelle, wie z.B. der Carrera oder der Turbo, haben weiter nach aussen ausgestellte Kotflügel vorne und besonders hinten, um breitere Räder aufnehmen zu können. Das 911-G-Modell war zunächst nur als Coupé und Targa erhältlich. Die in den USA in Vorbereitung liegenden Sicherheitsgesetze, die Cabriolets eine US-Zulassung verwehrt hätten, wurden Anfang der 1980er-Jahre endgültig verworfen. Nach fast 20 Jahren Pause stellte Porsche daher im März 1982 auf dem Genfer Auto-Salon mit dem 911 SC Cabriolet wieder ein offenes Fahrzeug vor. Von den 4277 gebauten SC-Cabriolets des ersten Modelljahres 1983 gingen über 40 % (1877 Fahrzeuge) in die USA. Der als Studie 1987 auf der IAA in Frankfurt vorgestellte 911-Speedster mit Notverdeck wurde im Modelljahr 1989 als Kleinserie 2102 mal gebaut.

Der Porsche 993 löste 1993 den Porsche 964 ab. Er ist der letzte 911er mit einem luftgekühlten Motor, weshalb er für einige Fans puristischer Porsche-Sportwagen einen besonderen Reiz hat.

Der 993 wurde in vielen Details verbessert, die beim 964 neu waren und noch zu Problemen führten. Dadurch erlangte der 993 einen Ruf als besonders ausgereifter und zuverlässiger Sportwagen unter den 911-Modellen.

Die Karosserie ist ein viel gelobter Entwurf von Harm Lagaay, der besonders durch die harmonische Integration der Stossstangen in die Karosserie auffällt. Die hinteren Kotflügel wirken trotz ihrer Breite nicht übertrieben, sodass das Fahrzeug ein harmonisches Gesamtbild abgibt. Die Frontpartie ist im Gegensatz zu den Vorgängermodellen flacher, was erst durch den Einsatz der neuen Polyellipsoid-Scheinwerfer, anstelle der bisher verwendeten Rundscheinwerfer, möglich wurde. Verkauft wurde der Wagen in den Karosserieversionen Coupé, Targa und Cabriolet.

Der mit Hydrostösseln versehene Motor des 993 erreicht aus einem Hubraum von 3,6 Liter eine Leistung von 200 kW (272 PS), ab dem Modelljahr 1996 sind es bei gleichem Hubraum 210 kW (285 PS), unter anderem wegen des verbesserten Ansaugsystems.

Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch ist trotz der Leistungssteigerung nicht gestiegen und liegt bei diesem Modell bei etwa 11,5 Litern/100 km (SuperPlus, 98 Oktan). Ein Sechsgang-Getriebe war sowohl bei den Modellen mit Saugmotor als auch dem Turbo jetzt serienmässig.

Der Carrera 4 S hat die hinteren Kotflügeln verbreiterte Karosserie mit den integrierten Schwellerblenden und den modifizierten Bug- und Heckteilen ist bis auf den ausfahrbaren Heckspoiler mit dem Turbo identisch.

Ebenfalls vom Turbo ist die vergrösserte Bremsanlage mit den roten Bremssätteln. Die 18 Zoll-Räder sind in massiver Monoblock-Technik gebaut.

Gebaute Stückzahl: 6.948